Tapahtuma tapahtui kaksi päivää sitten, ja eilen hänet työnnettiin hetkeksi taustalle Vendée Globen viidennen sijan ilon vuoksi. Sillä välin kysymys siitä, toimiiko Boris Herrmann huolimattomasti, kun hän nukkui espanjalaisella kalastusaluksella viimeiset 100 meripeninkulmaa määränpäähänsä, on sitäkin enemmän niin sanotussa sosiaalisessa mediassa ja joissakin päivälehdissä.
Jopa vuosikymmenien ajan kiivasta keskustelua yhden käden purjehduksen yhteensopimattomuudesta törmäyksenestosääntöjen 5 §: n kanssa vallitsi. Keskustelua kiihdytti myös uskottavien selitysten puuttuminen ja Süddeutsche Zeitungin haastattelu espanjalaisen kalastusaluksen kapteenin kanssa, joka vakuutti, ettei hän ollut sammuttanut AIS: ää. Sen vuoksi tässä on spekulaation sijasta tosiasiat - ja solo-kipparin lausunto, jonka hän antoi tänään iltapäivällä pidetyssä lehdistötilaisuudessa.
1. Kysymys törmäyksen seurauksista Kalastusleikkuri on "Hermanos Busto", 29,35 metriä pitkä ja 8 metriä leveä teräslaiva. Se oli keskellä Biskajanlahtea ja teki vain 1-2 solmua nopeutta, kun miehistö kuljetti saalista onnettomuuden aikaan
Vaikka Boris Herrmannin "Seaexplorer" menetti jousenjohdon törmäyksestä, sai halkeaman rungon oikealla puolella, rikkoutuneen kalvon ja repeytyneen ylemmän suojuksen, leikkuri pysyi ilmeisesti vähäisin vaurioin. "Soitin tänään varustamolle ja kysyin, oliko kaikki kunnossa", Herrmann sanoo. Aluksella, viivakalastajana, aluksen puolella oli vain muutama hakattu maali. Itse asiassa näyttää mahdottomalta, että alle 8 tonnin painoinen Imoc60 vahingoittaisi kaiken sään offshore-leikkuria, joka syrjäyttää 220 tonnia. "Vakuutusyhtiömme selvittää nyt kaiken muun", Herrmann sanoi.
2. Kysymys syyllisyydestä Kansainvälisten törmäyksenestosääntöjen mukaan hampurilainen on kiistatta vastuussa tapahtumasta. Toiminnassa olevilla kalastusaluksilla on etuoikeus huvialuksiin, koska ne eivät kykene liikkumaan saaliita ottaessaan, kuten "Hermanos Busto" -tapahtumassa
Keskiviikosta torstaihin myös Biskajissa oli huono näkyvyys. Lämpimän rintaman takia kosteus tiivistyi hienoksi sumuksi. Boris Herrmann teki lehdistötilaisuudessa selväksi, ettei hän voinut syyttää kalastajia, mikä kieltäisi merenkulkijoiden solidaarisuuden. Heidän kannen valaistus ja sumuinen ilma olisi rajoittanut kalastajien näkymän välittömään läheisyyteen. He eivät millään tavalla voineet nähdä häntä ajoissa paljain silmin.
Kun häneltä kysyttiin, hän tarkisti alkuperäistä oletustaan, että alus oli purjehtinut ilman AIS: ää. "Luulin, että se oli ilmeisin selitys kiireisen tilanteen vuoksi", 39-vuotias sanoi. Alustavan MarineTraffic-tutkimuksen aikana hänen tiiminsä tuli siihen tulokseen, että "Hermanos Busto" ei ollut lähettänyt AIS-signaalia tuolloin.
Leikkurin kapteeni oli kuitenkin ristiriidassa tämän kanssa haastattelussa "Süddeutsche Zeitung": "AIS-laitteemme oli päällä. Aina. Takaan sen. Ensinnäkin meidän on tehtävä niin, toiseksi on erittäin helppoa tarkista koska: Se tallennetaan automaattisesti."
3. Kysymys tekniikasta Boris Herrmannin teoksessa "Seaexplorer - Yacht Club de Monaco" on aluksella vielä kaksi törmäyksenestojärjestelmää: laajakaistatutka ja uusi Oscar-tunnistusjärjestelmä, joka etsii merenpintaa etukäteen video- ja infrapunakameroilla
Ensimmäisissä törmäyksestä antamissaan lausunnoissa kippari oli ilmoittanut, etteivät he olleet myöskään antaneet hälytystä. Hänellä oli aiemmin ollut kymmenkunta laivan kohtaamista yön aikana ja hän tarkasti aina, toimiiko hänen tutka oikein. Näin oli, minkä vuoksi hän pystyi varmasti menemään taas nukkumaan. Toisaalta Oscar ei enää toiminut luotettavasti: "Optiikan on täytynyt olla sameaa."
Ainakin tutka oli hänen käytettävissä. Ja hänen AIS: nsä näytti myös aluksia alueella; vain lähetystoiminto oli jo epäonnistunut eteläisellä merellä. Joten jos leikkurin kapteenin toteamus on oikea, että "Hermanos Buston" AIS oli aktiivinen, Boris Herrmannille olisi pitänyt antaa kaksinkertainen hälytys lähestyvästä törmäyksestä.
Hän itse totesi, että hän ei muista piippausta. Hän huomasi onnettomuuden vasta, kun hän seisoi ohjaamossa ja näki teräspuolisen seinän yläpuolellaan. Pimennys?
Tähän mennessä tiedämme, että tämä on uskottavin selitys. Kolmen kuukauden yksinpurjehduksesta pääosin erittäin kovalla säällä uupunut ylittyessään edellisenä iltana runsaasti liikennöityyn Cap Finisterreen, on täysin mahdollista, että hälytykset nostivat hänet liian myöhään, varsinkin kun hän matkusti suurella nopeudella, noin 17 Solmun vain ennen törmäystä.
Alex Thomsonilla oli samanlainen kokemus Route du Rhumin kanssa kolme vuotta sitten, kun hän itsevarmasti johtajassa ei kuullut herätyskelloa ja törmäsi Guadeloupen kallioille.
4. Peruskysymys Onko tapaus todiste yhden käden purjehduksen yleisestä vastuuttomuudesta? Toimiiko Boris Herrmann huolimattomasti vai jopa törkeästi huolimattomasti, kun hän meni nukkumaan
Ei ole epäilystäkään siitä, että tämä on kiistanalainen. KVR: n edellä mainittua 5 §: ää lainataan usein: "Jokaisen ajoneuvon on aina pidettävä näköä ja kuuloa sekä muita käytettävissä olevia keinoja, jotka vastaavat tiettyjä olosuhteita ja olosuhteita, säilytettävä asianmukainen varovaisuus, joka antaa täydellinen yleiskatsaus tilanteesta ja törmäysriskin mahdollisuus."
Tarkkaan ottaen Imoc60 on tuskin yhteensopiva tämän säännön kanssa. Koska nopeudet ovat erittäin suuret, näkymä eteenpäin on erittäin rajoitettu sumutuksella ja ylivuotavalla vedellä. Pleksilasiruudut kansirakennuksessa sumusivat helposti, instrumenttien häikäisyt ovat suhteellisen korkeita. Voit ohjata näitä veneitä vain instrumenteilla yöllä. Ja he ovat fyysisesti erittäin vaativia, varsinkin kun kipparilla on 79 päivää merijaloissa.
Siitä huolimatta tekniikka on tuonut valtavaa edistystä. Uusimman tutkan sukupolvi on yksinkertaisesti hämmästyttävä, AIS on tosiasiallisesti standardi ja Oscar on myös erittäin lupaava innovaatio. Kuka tahansa, joka ei tunne näitä uusia ominaisuuksia, voi keskustella eilisen kannanotosta.
Apujärjestelmistä ei yksinkertaisesti ole puutetta, aivan kuten luokan tai kipparin turvallisuustietoisuudesta. Tämän purjehduksen julistaminen vastuuttomaksi merkitsisi kuin kiipeämisen kieltämistä korkealla Alppien alueella riskien vuoksi. Jopa pyöräily keskustassa voisi helposti kyseenalaistaa piilevän onnettomuusriskin perusteella.
5. Vastuukysymys Vakuutusyhtiöt ovat jo kauan sitten merkinneet asian edellä mainituista syistä. Yhden käden matkalle menevien vapaa-ajan merimiehien ei tarvitse huolehtia vakuutusyhtiön vastuusta, jos he menevät nukkumaan yöllä hetkeksi tutkittuaan tilannetta aikaisemmin
Tämä pätee sitäkin enemmän Imoc60: n käytäntöihin. Joka tapauksessa nämä on laskettu erityisesti veneitä varten - ja ne ovat vastaavasti kalliita. Siksi on turhaa aloittaa uudelleen keskustelu, joka kerran toi Wilfried Erdmannin tunnustuksen poikkeuksellisesta saavutuksesta hänen ensimmäisessä maailmanmatkallaan.
Yhden käden purjehdus on intensiivistä, rasittavaa, vaativaa - mutta ei ainakaan vakavasti huolimaton sinänsä oikeuskäytännössä ja vakuutusalalla.
